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        穿越“高鐵第一洞” 專(zhuān)家揭秘如何在玉京山隧道中架橋

        穿越“高鐵第一洞” 專(zhuān)家揭秘如何在玉京山隧道中架橋

        成貴高鐵沿線(xiàn)地形地貌復雜,穿越盆地、丘陵、山地、高原。進(jìn)入云貴地區,喀斯特地貌巖溶的發(fā)育,又給鐵路建設、特別是隧道建設增加了難度。

        12月16日上午,在首發(fā)列車(chē)上,中鐵二院成貴高鐵隧道專(zhuān)業(yè)設計負責人汪勇,向記者講述了成貴玉京山隧道是如何穿越中國“高鐵第一洞”,創(chuàng )造性地在隧道內架橋的。

        穿越“高鐵第一洞” 專(zhuān)家揭秘如何在玉京山隧道中架橋

        中鐵二院成貴高鐵隧道專(zhuān)業(yè)設計負責人汪勇

        “玉京山隧道是全線(xiàn)最難最復雜的隧道。”汪勇說(shuō)。由于玉京山隧道溶洞大廳空間巨大,地質(zhì)、水文條件極其復雜,在國內外建筑史上極其罕見(jiàn),被業(yè)內譽(yù)為“高鐵第一洞”。

        溶洞橫向最寬230米,縱向最高97米,其底部還有45米至120米高度不等的堆積體,其間還有一條暗河,水面寬度13米,水深4米多。實(shí)際施工進(jìn)程中,面臨著(zhù)溶洞巨大、松散而不穩定的堆積體、表層掉塊的洞壁、暗河排水、無(wú)施工作業(yè)面五大連環(huán)難題,亟待解決。

        “我們經(jīng)過(guò)10個(gè)月方案研究、5次專(zhuān)家評審、上百次現場(chǎng)會(huì )議,才最終敲定玉京山隧道溶洞處理方案。”二院的技術(shù)人員們決定采用洞內挖洞,洞內架橋的方式完成最后一段隧道施工。

        穿越“高鐵第一洞” 專(zhuān)家揭秘如何在玉京山隧道中架橋

        為了讓溶洞內順利架橋,首先從溶洞底層由下至上,分層回填100多萬(wàn)方土石;接著(zhù),對溶洞頂板采用錨索加錨桿結構加固,增加穩定性;然后,在回填體內,采用類(lèi)似地鐵的修建模式,挖出一個(gè)斷面440平方米的新隧道,形成如同巨型“蛋殼”一樣的結構;最后在這個(gè)穩定的結構上,架設一座220米長(cháng),中跨100米的大橋。

        通過(guò)一步步精細設計,二院人順利處理了溶洞問(wèn)題,使得玉京山隧道內的橋梁達到了沉降標準,確保了隧道內的橋梁穩定。

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        汪勇認為,玉京山隧道溶洞的處理,是對橋梁、隧道、路基工程各項技術(shù)的綜合處理,為后續類(lèi)似工程提供了成套技術(shù)方案,為今后巖溶地區選線(xiàn)擴展了自由度。

        該工程創(chuàng )造了三個(gè)“首次”,首次在高鐵隧道溶洞頂板采用低預應力全粘結性錨索結構,使溶洞頂板更加穩定;首次在隧道溶洞堆積體和回填體地層之中修建大斷面襯砌結構,即在松散渣體內修建了一個(gè)約8層樓高的大斷面隧道結構,創(chuàng )造了在復雜地質(zhì)條件下隧道修建歷史;首次對高鐵隧道處理采用在運營(yíng)期間進(jìn)行補償注漿控制總沉降量和差異沉降量的措施,在隧道內預留了條件,可隨時(shí)根據沉降情況,進(jìn)行補償加固,確保了隧道在運營(yíng)期間的安全。

        (文章來(lái)源新浪網(wǎng)  2019/12/16)

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